Un avion supersonique vole plus vite que Mach 1, ou même la vitesse d’apparition, alors qu’un avion hypersonique est un avion capable de s’envoler à Mach 5, pilotage avion soit 5 fois le taux d’apparition. En cas de stress atmosphérique au degré océanique, avec des plages de températures atmosphériques de 59 ° F (15 ° C), le taux du son est d’environ 760 mph (1225 km / h). Le vol aérien hypersonique est possible depuis les années 1950 retardées, avant que cela ne se révèle raisonnable, les concepteurs devront relever certains des défis physiques réels associés aux vols aériens à très haute vitesse. Le By-15. Le 14 octobre 1947, le major Charles E. « Chuck » Yeager a franchi le mur du son dans un avion de recherche propulsé par une fusée Bell XS-1. 5 ans plus tard, en 1952, des responsables du Comité consultatif national de l’aéronautique (NACA) ont entrepris de développer un art capable de voler hypersonique. Cet art était le X-15, conçu par Northern United States Aviation. Le X-15 a fait ses débuts le 15 octobre 1958, et entre le 8 juin 1959 et le 24 octobre 1968, plus d’une douzaine de pilotes dans trois By-15 ont effectué 199 quêtes, passant successivement Mach 3 (1960), Mach 4 et 5. (1961) et Mach 6 (1963). Si le programme X-15 avait continué, il aurait pu fournir le modèle, non seulement pour le vol hypersonique sur la planète, mais aussi pour le vol spatial. Cependant, plusieurs circonstances ont mis fin au programme. Un seul était un changement de direction car la NACA, fondée en 1917, fournissait des moyens en 1958 à la National Aeronautics and Room Administration (NASA). Un autre changement était l’objectif gouvernemental urgent de vaincre les Soviétiques dans la compétition spatiale après le lancement de choc du satellite Spoutnik en 1958. Désireux de placer le tout premier gars autour de la Lune, les dirigeants américains ont contourné le modèle de vol de la compagnie aérienne By-15 à l’appui de des fusées. Le By-15 a été mis au défi par les contraintes physiques réelles du vol aérien hypersonique. Le 3 octobre 1967, le pilote Peter Knight a atteint Mach 6,7 et a presque incinéré la queue de son art. Six semaines plus tard, le 15 novembre, la rupture en vol du troisième By-15 indiquait la durée de vie de l’aviateur Mike Adams. Le X-15 a effectué son dernier vol aérien le 24 octobre 1968. Autres recherches hypersoniques. Lorsque le X-15 a cessé de fonctionner, les États-Unis ont déjà créé deux autres avions étonnants, l’U2 et le SR-71. Ce dernier, introduit en décembre 1964, était capable d’obtenir une vitesse de Mach 3, qui, bien que rapide, n’était pas hypersonique. Tout au long du début des années 1990, le SR-71 a été retiré de la collection pendant quelques années en raison du coût élevé de son entretien en altitude, ce que la pression atmosphérique américaine (USAF) et le Département de la protection (DOD) développaient un remplacement. Depuis 1979, on avait parlé du successeur putatif du SR – 71, identifié comme « Aurora » avec un titre de code involontairement inclus dans une demande de budget de dépenses du Pentagone en 1985. Cependant, l’USAF et le DOD ont systématiquement rejeté le fait qu’ils développaient un remplaçant pour le SR-71, qui a été remis en service en 1995. L’étude sur le vol aérien hypersonique s’est toutefois poursuivie. Les ingénieurs aérospatiaux ont annoncé l’idée de l’avion hypersonique Global Array Recce / Strike HyperSoar, qui pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à Mach 10 et avoir une charge utile presque deux fois plus grande que celle d’un art subsonique. Flamboyant à une altitude d’environ 130000 pieds (39 624 m), il sauterait à travers le meilleur revêtement de l’environnement terrestre comme un rocher et un rouleau sautant dans toute l’eau de la surface. En juin 2001, la NASA a testé le By-43A, un art hypersonique doté d’un moteur spécial appelé scramjet, qui réunissait les caractéristiques d’un turboréacteur standard et d’une fusée. Il devait être libéré par une fusée Pegasus, mais malheureusement, la fusée a échoué tout au long du vol d’essai. La NASA a continué à opérer sur l’art hypersonique, mais avant que de tels avions puissent être rendus opérationnels, les concepteurs devront développer un moyen de gérer les plages de température afin d’éviter que l’art ne s’enflamme car il rentre dans l’atmosphère.